取消非承载结构后,号称“全能”的路虎卫士还

2020-09-07 19:57 来源:

抛开理性,那些纯粹又简单的事物总是更容易打动我们的内心。比如功能单一、售价咋舌的HIFI音响,又或是2016年才正式宣告停产的初代路虎卫士,通过性至上的设计思路和70年历史中数不清的传奇故事、高光时刻让它成为了全球的越野车迷的精神图腾。也正因如此,当接替车型放弃了传统的“三明治”非承载车身结构、并以更加前卫的整体设计在去年法兰克福车展示人时,才引来了众多铁杆路虎粉丝的质疑。

取消非承载结构后,号称“全能”的路虎卫士还有灵魂吗?

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那么,这台号称“有史以来最全能的硬派越野车”,还能守住Defender这个传奇名字背后的荣光吗?带着满满的好奇,车威新媒体远赴敦煌,在全新卫士上市后第一时间进行了深度试驾。

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未来复古主义,是全新卫士设计的最好概括

在我看来,其实对于卫士这种品牌ICON级别的车型来说,打造换代车型有一种非常“稳妥”的做法——全盘保留老款车型设计和经典元素基础上,适当在动力、配置上进行现代化升级。这不仅能让众多“键盘车神”哑口无言,此外如今卫士几个老对手的市场表现也充分证明了,在硬派越野车这个细分市场中,大多数人对这种旧瓶装新酒的“情怀收割机”毫无抵抗力。不过,一向善于突破和创新的路虎显然不满足于此,工程师们除了为新车打造了D7X全铝架构,这款车在整体设计风格上也充满了未来复古主义的味道。

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在保持了硬派越野车“四轮四角”的经典比例的同时,全新卫士独特的四分之三圆形头灯、修长干练的侧面线条设计和简化成四个发光单元、同车身融为一体的的尾灯,每个全新卫士的细节都足够原创且颠覆,但集中起来,每个熟悉经典卫士的人又不难看出两者间的精神层面的联系。即便如此,也并不意味着卫士会为了设计而妥协性能,比如看起来窄秀气的中网其实只是装饰,发动机真正的进气口被安置在了与后视镜平齐的驾驶侧前翼子板上,得益于此,新车有着最大900毫米的极限涉水深度。澳新蓝、古陆棕和盘古绿这三种专属的车漆颜色不仅复古,同时还提供了同色的哑光保护膜,让车主在越野时丝毫不用担心树枝和碎石划伤车身。

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另外,路虎为全新卫士提供了丰富的选装部件,仅仅外观风格就分为探险套装、远征套装、丛林套装和都市套装四种。值得一提的是,车主除了选择自己喜爱的外观,还可在此基础上购买丰富的选装配件,比如车侧折叠梯、冲车器、车顶行李架、可电动弹出的拖车、车载式气泵等等。

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车内的设计可谓化繁为简的范例,贯穿中控台金属板实际上是车身结构的一部分,配合上裸露的六角螺丝和原木质感的装饰,这种极简的设计不仅完美契合了车型的调性,同时也为整个中控台带来了相当可观的储物空间。排档杆和两个圆形旋钮被安排在了中控屏下方的独立操作台上,通过点击快捷键,可以切换空调及全地形反馈适应系统的控制,保留实体按键质感的同时,操作逻辑清晰直观。

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不仅如此,车内大面积包裹的温莎真皮、MERIDIAN音响和宽大舒适的座椅也体现出卫士“心有猛虎,细嗅蔷薇”的一面。第二代PIVI pro多媒体系统支持在线升级,同时也有着类似智能手机一样的书签界面,屏幕分辨率和UI设计的美感让人无可挑剔,但反应速度和操作便利程度同宝马ID7这种标杆级的车机系统比较,仍有着一定差距。 

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对于一款硬派越野车而言,卫士的空间表现堪称惊艳,承载式的车身带来了“奢侈”的全平地台。官方称为“阿尔卑斯之光”的车顶侧窗原本只是客货两用封窗CDV车型折衷的采光方案,如今在新车上成为了致敬经典的标志性设计。后备箱不仅具有可观的容积,同时各种挂钩、安置网兜的锚点和置物槽一应俱全。同外观一样,官方也同样为后备箱提供了令人叹为观止的的选装件,包括各种规格的储物格、防水材质的底板甚至是不同大小的宠物笼子。

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公路越野两相宜,真正满足Daily drive的越野车

在开始越野体验前,全新卫士在公路上的“on road”性能给我留下了深刻的印象,不夸张的说,基本上颠覆了我对于硬派越野车“越野王,公路亡”的固有印象。D7X高达80%的铝含量让卫士大幅减重,而且承载式车身结构也为悬挂、转向等行走机构留下了更大的空间。

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因此,全新卫士在铺装路面上并不像大多数同类车型一样笨重。3.0双增压发动机在48V轻混系统的加持下,可以爆发出400马力、550牛·米的动力性能,同时采埃孚的8挡变速箱也进行了重新的调校和匹配。变速箱干净利落的换挡动作和轻快跟脚的油门让车辆在任何速度下都有着不错的动力响应。方向盘也不再像其他同类车型一样间接且沉重,如果不是中控的DEFENDER标识和指挥官座椅高高在上的坐姿,我甚至产生了自己驾驶的是一台揽胜运动的错觉。

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承载式车身的另一个好处是操控性的显著提升,前双叉臂、后整合多连杆的悬挂结构即使以公路豪华SUV标准衡量,也是很高的规格。配合上每秒可根据路况调节数百次的空气悬挂,确实在熨平路面颠簸方面表现的很细腻。在大车盘踞的国道上并线超车、或是通过高速匝道,虽然高重心的还是不可避免的带来了侧倾,但车身重心的变化、车尾的跟随性都给人很强信心。总而言之,这代卫士的公路表现已经完全摆脱了此前工具车和“越野迷大玩具”这样的人设,即使作为一辆日常通勤的豪华SUV,也完全不输同价位的车型。

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为了让试驾的媒体充分体验到卫士强大的通过性,活动方选择了一条地形综合的穿越路线。我们驶下公路后,先开过一大段戈壁搓板路,进入一条干涸的河床,然后翻过沙漠边缘松软的沙丘,最后回到公路上。一路上包括了轻度涉水、砂石、布满炮弹坑的陡坡等等。但这些挑战远没有触及卫士的极限。空气悬挂在越野模式下可升高14.5厘米保证了基础的通过参数,低速四驱和固特异AT轮胎全系标配,后桥差速锁为选装。值得一提的是,路虎看家的全地形反馈适应系统新增了涉水模式从而达到9个选项。而且驾驶者无需在途中根据路面切换,自动模式下,这套系统就像单反相机的P档,驾驶者只要控制油门、刹车和方向,两把锁的开闭,悬挂高度全部自动完成。

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这让攀爬陡坡、翻阅沙丘等越野驾驶变得尤为轻松,驾驶者只要具备基本的路线选择常识,就可以做到在这些复杂的路面上如履平地,而丝毫不用关心当前的发动机转速或是档位。对于那些毫无越野经验的小白,卫士还提供了一套ATPC全地形进程控制系统。简而言之,这套系统就相当于越野路面的定速巡航系统,驾驶者只要控制好方向,并在0-30公里/小时内任意设定时速后,电子系统就会根据当前路面坡度、附着力等综合信息控制油门。而对于高阶玩家,这套系统也提供了可配置模式,驾驶者可以自行选择油门灵敏度、车身稳定系统介入程度、四驱状态等等。

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整个穿越路线中唯一富有挑战性的是一段涉水后的攀爬路面,本来布满碎石的上坡就十分陡峭,刚刚涉水的轮胎附着力又很低。手动切换至低速四驱,卫士进入了“最强”状态,放大后的低扭对驾驶者控制油门的细腻度提出了更高的要求,在攀爬初段,能感觉到湿滑的轮胎有些打滑,动力瞬间分配给其他车轮,车辆便波澜不惊的爬了上去。坦白地说,车里的视觉冲击力远没有车外看上去惊险刺激。

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至于很多硬核玩家担心的承载式车身刚性不足,卫士的D7X架构则有着极为特殊的结构,整个底盘部分采用了多重的加强结构,并且在一些关节部位采用了高强度的热成型钢。此外,铝制部件之间的连接也并非传统的焊接或粘合工艺,而是采用类似无针订书机的原理将几层铝制材料“压”在一起,因此抗扭强度更好。根据官方公布的数据,全新一代卫士的承载式车身是普通承载式车身的强度的10倍,以及传统非承载式车身强度的3倍。得益于加强版的球状轴承及衬套,全新卫士每个车轮可承受7吨的载荷。在这次穿越全程,不论是轮胎离地的交叉轴,还是连续上下陡坡,车身并没有任何异响,倒是选装的车顶行李架和侧梯,在长时间的搓板路面下,不时会发出吱噶作响的声音。

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回到试驾活动下榻的酒店门口,看着1948年的series 1和最新的发现110相向而停,我不禁陷入沉思。回想70年前,当首辆series 1驶下索利霍尔工厂的流水线,相信对当时车坛而言,想必也是颠覆性的存在。谁曾想到,那辆与传统雍容华贵的英国汽车格格不入,有着功能至上设计和铝制车身的越野车,竟会写下另一段辉煌的汽车工业传奇。

正如贝多芬如今被公认最伟大的作品之一——最后三首钢琴奏鸣曲在问世之初,曾因为演奏技巧和乐器的局限性被很多当时的钢琴家判定为“无法演奏”。全新卫士种种看似离经叛道的改变,或许正预示着硬派越野车的未来。而这一切,恐怕只能留给下一个70年去评判了。

【打印】 [ 责任编辑: 木木 ]
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